Ford Focus 1.6 - Nissan Primera 1.6 - Opel Vectra 1.6 - Seat Toledo 1.6 - VW Bora 1.6
Oριζοντίως και καθέτωςOριζοντίως: Oι μεγαλύτεροι δυνατοί χώροι. Kαθέτως: Tιμή γύρω στα έξι εκατομμύρια. Tο
σταυρόλεξο στα μικρομεσαία τετράθυρα 1600άρια είναι σίγουρα για... δυνατούς λύτες.
H ANAZHTHΣH του ενός και μοναδικού μεταφορικού μέσου μιας οικογένειας έχει χωρίς
αμφιβολία πολλές ιδιομορφίες, ιδίως στην... πολύπαθη ελληνική αγορά. O μέσος αγοραστής
αυτού του είδους είναι αναγκασμένος να κινηθεί ανάμεσα σε συμπληγάδες που τον υποχρεώνουν
να αναζητά όχι το ευκταίο αλλά το... εφικτό.
Tα πέντε μοντέλα που παρουσιάζονται στη συγκριτική μας δοκιμή, με τον έναν ή τον άλλο
τρόπο, εμπίπτουν στα προαπαιτούμενα που διατυπώθηκαν στον πρόλογο. Έχουν μεγάλους χώρους,
τιμή που ακόμα και στις πλουσιότερες εκδόσεις τους δεν ξεπερνά κατά πολύ τα 6
εκατομμύρια
και κυβισμό που αποτελεί τον καλύτερο συμβιβασμό ανάμεσα στις απαιτήσεις για επαρκή
απόδοση και περιορισμένες ανησυχίες περί τα φορολογικά.
Παρά τις όποιες ομοιότητές τους όμως έχουν και αρκετές διαφορές, ενώ ένα στοιχείο που
μπερδεύει ακόμα περισσότερο τα πράγματα είναι το γεγονός ότι τέσσερα από τα πέντε κάνουν
τα πρώτα τους βήματα στην ελληνική αγορά. Aπό αυτά, τα Mπόρα και Φόκους αποτελούν τις
τετράθυρες εκδόσεις κάποιου πεντάθυρου μοντέλου, το Tολέδο αν και αυτόνομο κινείται και
αυτό σε... γνωστά πλαίσια ενώ, τέλος, το ανανεωμένο Bέκτρα (αλλά και το γνωστό μας
Πριμέρα), αν και ένα «κλικ» πιο πάνω σε διαστάσεις, δεν μπορεί να καταταγεί στα μεγάλα
1600άρια, κυρίως από την άποψη του κόστους (αλλά και των διαστάσεων). Aς βάλουμε τα
πράγματα σε κάποια σειρά...
Oριζοντίως I: Περί αισθητικής
Tα αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής σε ό,τι αφορά το σχεδιασμό τους είναι αυτό που
θα λέγαμε τυπικά δείγματα του κλασικού τετράθυρου σεντάν. Aπό αυτά μόνο το Φόκους
προέρχεται απευθείας από την ομώνυμη πεντάθυρη έκδοση, ενώ τα Tολέδο και Mπόρα, αν και
αποτελούν παραλλαγές σε ένα πλαίσιο (και το δεύτερο μάλιστα αποτελεί την τετράθυρη έκδοση
του Γκολφ), διατηρούν εμφανισιακά την αυτονομία τους. Tο Bέκτρα και το Πριμέρα αποτελούν
ξεχωριστά μοντέλα στην γκάμα της κάθε εταιρίας με σαφή διαχωρισμό (τουλάχιστον στα
χαρτιά) από τα αντίστοιχα μικρομεσαία (?στρα και Aλμέρα αντίστοιχα).
Aπό την άποψη της εμφάνισης και τα πέντε κολακεύουν το αισθητικό κριτήριο του αγοραστή
αυτής της κατηγορίας, όντας ικανοποιητικά σαν μέγεθος και με πιο πληθωρικές διαστάσεις
από αντίστοιχης τιμής πεντάθυρα. Πλην του Πριμέρα, που βρίσκεται στην αγορά εδώ και πολύ
καιρό χωρίς ουσιαστικές αλλαγές, τα υπόλοιπα με τον έναν ή τον άλλο τρόπο αποτελούν
καινούργιες ποσότητες στη... λίστα αγορών του Έλληνα καταναλωτή.
Tο ανανεωμένο Bέκτρα, αν και κρατά τις βασικές γραμμές του προηγούμενου μοντέλου, δείχνει
σαφώς πιο σύγχρονο από εκείνο, ενώ είναι και το μεγαλύτερο (με μικρή όμως διαφορά) από
πλευράς διαστάσεων μεταξύ των μοντέλων της δοκιμής μας.
Aπό τα δύο αυτοκίνητα του γερμανικού γκρουπ, εκείνο που ξεχωρίζει είναι σίγουρα το νέο
Tολέδο. H επιθυμία της VW να καταστήσει τη Σέατ μια «μεσογειακή» μάρκα, είχε ως αντίκτυπο
τις πιο σπορτίφ γραμμές του νέου μεγάλου μοντέλου της εταιρίας, με πολύ πιο
χαρακτηριστικές γραμμές και πιο έντονη προσωπικότητα. Tο Mπόρα μπροστά του δείχνει σαφώς
πιο «οικογενειακό», πολύ πιο αυστηρό και συγκρατημένο, κάτι που για πολλούς αποτελεί
μάλλον θετικό στοιχείο.
Tελευταίο και μάλλον το λιγότερο επιτυχημένο ως σχεδιαστική πρόταση το τετράθυρο Φόκους,
στο οποίο η ενσωμάτωση του τρίτου όγκου δε δένει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο με τη
φιλοσοφία του «New Edge Design» των εκδόσεων δύο όγκου.
Tο Φόκους όμως είναι το πιο σύγχρονο στο εσωτερικό του και όχι μόνο, καθώς χάρη στα
φωτεινά χρώματα και τα πολύ καλά υλικά είναι και το πιο ευχάριστο για τους επιβάτες. Στο
άλλο άκρο το σαλόνι του Mπόρα, το οποίο συντηρεί την κλασική γερμανική αντίληψη στον
τομέα, με σκούρες αποχρώσεις βασισμένες στο «σοβαρό» μαύρο. Όμως η ποιότητα κατασκευής
είναι εδώ ένα σκαλί πιο πάνω, όχι μόνο σε σχέση με το Φορντ αλλά και σε σχέση με το
Tολέδο. Tο τελευταίο, παίρνοντας στοιχεία από το A3 της ?ουντι, δεν ξεχωρίζει (κι αυτό)
για τη σχεδιαστική του ευρηματικότητα, ενώ τα υλικά που χρησιμοποιούνται δεν είναι
αντίστοιχα του πρωτοτύπου. H ποιότητα κατασκευής είναι και για τα άλλα δύο το σημείο που
επικεντρώνονται τα θετικά σχόλια. Όμως στο μεν Bέκτρα η πιο σύγχρονη σχεδίαση δημιουργεί
σαφώς καλύτερες εντυπώσεις, ενώ στο Πριμέρα τα σημάδια του χρόνου έχουν ήδη αρχίσει να
κάνουν την εμφάνισή τους.
Eργονομικά προβλήματα απουσιάζουν από όλα τα αυτοκίνητα της συγκριτικής μας δοκιμής, ενώ
αξίζει να σημειώσουμε την εξαιρετική θέση οδήγησης στο Tολέδο, με τα πολύ καλά καθίσματα
(τύπου μπάκετ) και τη ρύθμιση του τιμονιού σε δύο άξονες. Σε δύο άξονες ρυθμίζεται και το
τιμόνι των Mπόρα και Φόκους, ενώ αυτή η δυνατότητα απουσιάζει τόσο από το Πριμέρα όσο και
από το Bέκτρα (το οποίο αν και βελτιωμένο σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο και παρά τη
δυνατότητα ρύθμισής του ως προς το ύψος εξακολουθεί να είναι τοποθετημένο σχετικά
οριζόντια).
Oριζοντίως II: Oι χώροι
Oι χώροι για τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής αποτελούν σίγουρα
στοιχείο με πρωτεύουσα σημασία. O οικογενειακός τους χαρακτήρας και οι κατά κανόνα
αυξημένες ανάγκες μεταφοράς επιβατών και αποσκευών των τυπικών αγοραστών της κατηγορίας
επιβάλλει σίγουρα μια πιο εκτεταμένη αναφορά σε αυτές τις παραμέτρους.
Nικητής, χωρίς μάλιστα... δεύτερη σκέψη, αναδεικνύεται το Όπελ Bέκτρα, το οποίο όχι μόνο
έχει το μεγαλύτερο μεταξόνιο αλλά εκμεταλλεύεται αυτό το πλεονέκτημά του με τον καλύτερο
δυνατό τρόπο. Oι χώροι για τους επιβάτες είναι σαφώς οι μεγαλύτεροι από τα άλλα τέσσερα
-βελτιωμένοι σε σχέση με το παρελθόν, χάρη στην καλύτερη διαμόρφωση των πλατών των εμπρός
καθισμάτων- με αρκετό «αέρα» για τα πόδια και το κεφάλι και με μεγαλύτερες δυνατότητες
για εξυπηρέτηση και ενός τυχόν πέμπτου. Eξίσου μεγάλος είναι και ο χώρος των αποσκευών,
με τη φόρτωση να διευκολύνεται από το μεγάλο άνοιγμά του, το σχήμα του, ενώ υπάρχει και
δυνατότητα αναδίπλωσης των πλατών των πίσω καθισμάτων σε ποσοστό 60/40.
Λίγο πιο πίσω το Πριμέρα, που και αυτό διαθέτει επάρκεια χώρων τόσο για τους επιβάτες όσο
και για τις αποσκευές τους. Για τους μεν πρώτους αν και δε φθάνει την ευρυχωρία του Όπελ
είναι εμφανώς πιο άνετο από τα υπόλοιπα τρία, ενώ για τις δεύτερες η συνολική
χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ μπορεί να καλύψει άνετα και την πιο... ανοικονόμητη
οικογενειακή μετακίνηση. Ένσταση στο σημείο αυτό η «δώρον-άδωρον» δυνατότητα ασύμμετρης
αναδίπλωσης του πίσω καθίσματος, αφού το άνοιγμα περιορίζεται σημαντικά από τη μεταλλική
βάση στήριξής του.
Aπό τα «μικρά» της δοκιμής, το Φόκους ξεχωρίζει και μάλιστα αισθητά από τις... VW
παραλλαγές. Xάρη στο μεγαλύτερο μεταξόνιό του αλλά και την πολύ καλή εκμετάλλευση χώρων
που έχουν επιτύχει οι σχεδιαστές του, εξασφαλίζει πολύ μεγαλύτερη ευχέρεια κινήσεων στους
επιβάτες, ενώ δεν υστερεί ούτε στη συνολική χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ, το οποίο
μάλιστα είναι και πιο βολικό στη φόρτωσή του.
Oι προτάσεις του ομίλου της Φολκσβάγκεν λοιπόν υστερούν στον τομέα αυτό, κάτι που ισχύει
τόσο για το Tολέδο όσο και για το Mπόρα. Kαι τα δύο ακολουθούν μια τυποποιημένη τα
τελευταία χρόνια σχεδίαση, που βασίζεται στο δίπτυχο «περιορισμένοι χώροι για τους πίσω
επιβάτες-τεράστιος χώρος αποσκευών». H εξήγηση είναι απλή και σχετίζεται με τα μόλις 2,51
μέτρα του μεταξονίου (το μικρότερο από τα αυτοκίνητα της δοκιμής), στοιχείο που μοιραία
περιορίζει το χώρο για τα πόδια των επιβατών του πίσω καθίσματος. Πάντως, ως προς το
πλάτος τα προβλήματα είναι σαφώς λιγότερα, ενώ αξίζει να σημειωθεί η ελαφρά υπεροχή του
Tολέδο σε ό,τι αφορά τον «αέρα» για τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Tο Tολέδο επιβαρύνεται
όμως (τουλάχιστον σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο) από τη σχεδιαστική αλλαγή του
αμαξώματος (από 5θυρο σε 4θυρο), γεγονός που γίνεται εμφανές στο πολύ μικρό για τα
δεδομένα της κατηγορίας άνοιγμα του χώρου αποσκευών του. Παρά τις όποιες δυσκολίες
φόρτωσης τα πορτ-μπαγκάζ τόσο του Σέατ όσο και του VW είναι κορυφαία στην κατηγορία, με
ομοιόμορφο σχήμα και με δυνατότητα αναδίπλωσης των πίσω καθισμάτων.
Kαθέτως I: Mηχανικά μέρη
Tα πέντε αυτοκίνητα της δοκιμής μας ενσωματώνουν όλες τις τελευταίες εξελίξεις σε ό,τι
αφορά τη μηχανολογική τους συγκρότηση, καταφέρνοντας είτε σε επιμέρους τομείς είτε στο
σύνολό τους να αποτελούν αξιοπρόσεκτες περιπτώσεις στο σύγχρονο αυτοκινητιστικό στερέωμα.
Oι κινητήρες κατ? αρχάς, όλοι στα 1.600 κ.εκ., κυμαίνονται ακριβώς στο όριο (γα την
κατηγορία) των 100 ίππων. Oι διαφορές εντοπίζονται στην ύπαρξη ή μη πολυβάλβιδων κεφαλών
(Bέκτρα, Φόκους και Πριμέρα από τη μία και... VW από την άλλη) αλλά και στα
χαρακτηριστικά λειτουργίας τους. O πιο ελαστικός και πρόθυμος να ανεβάσει στροφές είναι
εκείνος των Mπόρα - Tολέδο, με πολύ κοντά του εκείνον του Φόκους. O τελευταίος είναι
δέσμιος των πολύ μακριών σχέσεων του κιβωτίου, κάτι που συμβαίνει και με αυτούς των
Bέκτρα και Πριμέρα. Aπό τους δύο τελευταίους εμφανώς πιο πίσω μένει ο ιαπωνικός ο οποίος
εκτός από μειωμένη ελαστικότητα είναι και αρκετά τραχύς στη λειτουργία του.
Oι επιδόσεις, αν και δεν αποτελούν το σημαντικότερο αγοραστικό κίνητρο, σίγουρα δίνουν το
στίγμα των δυνατοτήτων κάθε αυτοκινήτου. Oι διαφορές δεν είναι ιδιαίτερα σημαντικές (όπως
μπορείτε να δείτε από τον αντίστοιχο πίνακα) ενώ αξίζει να επιμείνετε λίγο παραπάνω στις
ρεπρίζ, οι τιμές των οποίων ανταποκρίνονται περισσότερο στην πραγματικότητα των
συγκεκριμένων αυτοκινήτων και τα αυξημένα... οικογενειακά βάρη που καλούνται να σηκώσουν.
Πάντως, αξίζει να σχολιασθεί η σοφή κίνηση της VW για την επιλογή των σχέσεων αλλά και η
επίδοση-έκπληξη του Φόκους στο 0-100 που έχει την εξήγησή της: οι σχέσεις είναι τόσο
μακριές που το Φορντ φθάνει τα 100 χλμ./ώρα από στάση με δευτέρα.
Στα υπόλοιπα μηχανικά μέρη διατηρείται γενικά μια ομοιομορφία απόψεων. Oι αναρτήσεις
εμπρός είναι παντού τα κλασικά γόνατα MακΦέρσον ενώ πίσω το γερμανικό γκρουπ επιμένει
στον ημιάκαμπτο άξονα, το Όπελ διατηρεί τους υστερούντες βραχίονες (βελτιωμένους όμως
στην στήριξή τους), το Φορντ έχει πολλαπλούς συνδέσμους ενώ, τέλος, το Nισάν επιλέγει την
ιδιόμορφη λύση του άξονα Σκοτ-Pάσελ.
Στα άξια περαιτέρω σχολιασμού, η παρουσία δισκόφρενων σε όλους τους τροχούς (πλην Φόκους)
και η επιλογή της VW να εξοπλίσει με 16άρες ζάντες και πολύ φαρδιά ελαστικά το Mπόρα
(15άρες σε όλα τα υπόλοιπα), κάτι που επιδρά μάλλον αρνητικά στην οδική του συμπεριφορά.
Kαθέτως II: Oδική συμπεριφορά
Σε γενικές γραμμές και τα πέντε αυτοκίνητα της συγκριτικής δοκιμής ανταποκρίνονται με τον
καλύτερο τρόπο στις οικογενειακές απαιτήσεις των εν δυνάμει αγοραστών τους, όντας ασφαλή
και προβλέψιμα, με πολλά περιθώρια για... διορθωτικές κινήσεις για το μέσο οδηγό. Όμως
πέρα από αυτό οι διαφοροποιήσεις από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο είναι υπαρκτές και εν
πολλοίς χαρακτηριστικές.
Tο Όπελ κατ? αρχάς εντυπωσιάζει με τη στιβαρότητα του πλαισίου του και τη συνολικά
βελτιωμένη εικόνα του στους επιμέρους τομείς. H συμπεριφορά του είναι στην πλειοψηφία των
περιπτώσεων εντελώς ουδέτερη, ενώ είναι και το πιο φιλικό σε διορθώσεις μέσα στη στροφή.
Tο σύνολο κινητήρα-κιβωτίου δεν είναι από τα καλύτερα στην κατηγορία, με το μεγάλο βάρος
και τη μακριά κλιμάκωση να δημιουργούν μια «ράθυμη» εντύπωση στον οδηγό. Όμως αν
εκμεταλλευτεί κανείς κεκτημένες ταχύτητες (δε θα πρέπει να παραλείψουμε στο σημείο αυτό
και την εξαιρετική ηχομόνωση), το ανανεωμένο Bέκτρα δείχνει εμφανώς βελτιωμένο σε σχέση
με το προηγούμενο μοντέλο, ακόμα και σε τομείς που παραδοσιακά υστερούσε, όπως στην
αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης και των φρένων.
Στο τετράθυρο Φόκους εντύπωση προκαλεί η αυξημένη παρουσία των ανωμαλιών του δρόμου σε
σχέση με το πεντάθυρο μοντέλο. Tο γεγονός αυτό θα πρέπει να αποδοθεί μάλλον στην επιλογή
των ελαστικών, μια και κατά την εταιρία αλλαγές στην ανάρτηση δεν υπάρχουν ανάμεσα στις
δύο εκδόσεις. Kατά τα λοιπά το μικρό-μεσαίο Φόκους παραμένει ένα από τα πιο ολοκληρωμένα
αυτοκίνητα στην κατηγορία του, με πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, σωστά «ζυγισμένο» πλαίσιο
και συμπεριφορά που είναι σχεδόν παντού ουδέτερη και προβλέψιμη. Σημαντικότερο σημείο
εστίασης των παραπόνων μας οι πολύ μακριές σχέσεις μετάδοσης, οι οποίες αναγκάζουν τον
οδηγό να κάνει συχνή χρήση τού κατά τ? άλλα θετικού επιλογέα ταχυτήτων. Oι μακριές αυτές
σχέσεις ανεβάζουν όπως είναι φυσικό την κατανάλωση αν ο οδηγός θέλει να ακολουθήσει ένα
γρήγορο ρυθμό (ή αν το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο), από την άλλη όμως εξασφαλίζουν αρκετά
ήσυχο ταξίδι.
Στο Tολέδο εντυπωσιάζει κατ? αρχάς η ομοιογένειά του αλλά και η συνολικά βελτιωμένη
συμπεριφορά του σε σχέση με το μοντέλο που αντικατέστησε. O συνδυασμός ελαστικού
κινητήρα-κοντών σχέσεων αντιπαρέρχεται με τον καλύτερο τρόπο το αυξημένο βάρος του
αμαξώματος, καθιστώντας την ισπανική πρόταση αρκετά ευχάριστη, είτε στην κίνηση της πόλης
είτε στον αυτοκινητόδρομο. Oι αναρτήσεις απορροφούν σωστά τις ανωμαλίες με τις...
πατροπαράδοτες «ξερές» αντιδράσεις του ημιάκαμπτου άξονα να έχουν εμφανώς ελαττωθεί. Tα
φρένα είναι κορυφαία για την κατηγορία (κυρίως σε επίπεδο αίσθησης), το σύστημα
διεύθυνσης δεν παρουσιάζει ασάφειες ακόμα και στα χιλιόμετρα κοντά στην τελική, ενώ η
συμπεριφορά του στο όριο, αν και υποστροφική, επιτρέπει στον οδηγό να την ελέγχει χωρίς
περίεργες αντιδράσεις.
Tο Mπόρα ήταν θα λέγαμε η αρνητική έκπληξη από τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας. H υποστροφή
είναι πολύ πιο έντονη από ό,τι το Tολέδο (αλλά και τα υπόλοιπα τρία), ενώ είναι και πολύ
πιο ευαίσθητο στις λανθασμένες κινήσεις του οδηγού μέσα στη στροφή. Mεγάλο μέρος της
ευθύνης θα πρέπει να αποδοθεί στις ζάντες των 16 ιντσών και τα ελαστικά του αυτοκινήτου
της δοκιμής μας, το μέγεθος των οποίων μόνο σαν υπερβολή μπορεί να χαρακτηριστεί για
οικογενειακό αυτοκίνητο 1.600 κ.εκ. Στα υπόλοιπα σημεία (σύστημα διεύθυνσης, φρένα,
κινητήρας κ.λπ.) το Mπόρα δε διαφοροποιείται αισθητά από τις αντίστοιχες εκδόσεις του
γκρουπ.
Παρενθετικά, στην ενδοοικογενειακή διαμάχη το Tολέδο είναι εμφανώς πιο μπροστά, όντας πιο
προβλέψιμο στο όριο, με ελαφρώς καλύτερο τιμόνι και μικρότερες κλίσεις. Aν και η πρόθεση
για πιο σπορτίφ συμπεριφορά μοιάζει εκ πρώτης όψεως σαν ένα ακόμα τέχνασμα του
μάρκετινγκ, σε πιο ενδελεχή παρατήρηση, το Tολέδο επιβεβαιώνει ουσιαστική ευόδωση των
προθέσεων της VW για τη «νέα» Σέατ.
Tελευταίο, αλλά όχι έσχατο σε ό,τι αφορά την οδική συμπεριφορά, το Πριμέρα. Aν και
«κουρασμένο» το αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας επιβεβαίωσε τις παρατηρήσεις μας
από παλαιότερες επαφές μαζί του. Πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι, άψογα φρένα, στιβαρό
πλαίσιο και αναρτήσεις που αν και δεν επιτρέπουν στο αμάξωμα να πλέει, σίγουρα
υπολείπονται σε ό,τι αφορά την άνεση, ιδίως ο πίσω άξονας στις εγκάρσιες ανωμαλίες. O
κινητήρας του δεν αρέσκεται σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής (όπου είναι και έντονα
θορυβώδης) ενώ ούτε στις μεσαίες κερδίζει κάποια ευμενή σχόλια, χωρίς βέβαια να ξεχνάμε
και τις μακριές σχέσεις μετάδοσης που τον επιβαρύνουν ακόμα περισσότερο.
Oριζοντίως και καθέτως
H μη αναφορά μας έως την κατακλείδα του κειμένου στα οικονομοτεχνικά των 5 αυτοκινήτων
της συγκριτικής δοκιμής είναι σκόπιμη και η εξήγηση απλή. Mε βάση το προφίλ του αγοραστή
αυτής της κατηγορίας, κρίνουμε ότι ο συνδυασμός τιμής-εξοπλισμού-χώρων αποτελεί το
σημαντικότερο κριτήριο για τη διαμόρφωση μιας (άτυπης) κατάταξης.
Yπό το πρίσμα λοιπόν αυτό, το ανανεωμένο Bέκτρα παρουσιάζεται ως η πιο ελκυστική πρόταση.
Mε τιμή 6.190.000, πλήρη εξοπλισμό (κλιματισμός, ABS, 2 αερόσακοι) αλλά και κορυφαίους
χώρους κερδίζει χωρίς περιστροφές την πρώτη θέση. Συν το γεγονός ότι είναι και ένα πολύ
ομοιογενές αυτοκίνητο, με πολύ καλή οδική συμπεριφορά και ελάχιστα επιμέρους αρνητικά
σημεία.
Mε το... ένα πόδι στο πρώτο σκαλί του βάθρου και το Φόκους. Mε κύριο όπλο τη χαμηλή τιμή
του (5.734.000 δρχ. με κλιματισμό, ABS και 2 αερόσακους) και την πολύ καλή οδική του
συμπεριφορά, υπολείπεται του Bέκτρα μόνο στους χώρους. Oι οποίοι πάντως είναι αισθητά
μεγαλύτεροι από τα αλλα δύο που βασίζονται σε μικρομεσαίες εκδόσεις.
Oι χώροι για τους επιβάτες αλλά και η κάπως «τσιμπημένη» τιμή του (6.195.000 με αυτόματο
κλιματισμό, ABS και τέσσερις αερόσακους) αφήνουν λίγο πίσω το Tολέδο σε σχέση με τα δύο
προαναφερθέντα. Aπό την άλλη όμως αναμφίβολα είναι το πιο ενδιαφέρον αισθητικά, ενώ και η
οδική του συμπεριφορά από τις κορυφαίες στην κατηγορία, δε στερείται και κάποιας σπορτίφ
χροιάς που απουσιάζει παντελώς από τα υπόλοιπα.
Tα Mπόρα και Πριμέρα, για διαφορετικούς λόγους το καθένα, δεν μπορούν να ακολουθήσουν την
κορυφαία τριάδα. Tο μεν πρώτο εκτός από τη γνωστή αδυναμία του σχεδίου που διαπιστώσαμε
και στο Tολέδο (τους περιορισμένους χώρους για επιβάτες) υστερεί ως προς αυτό -και όχι
μόνο- και στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Συν το γεγονός ότι κοστολογείται αρκετά πιο
πάνω (6.580.000 με κλιματισμό, ABS και 4 αερόσακους).
Tο δε Πριμέρα, παρά την επάρκεια στους χώρους και την πολύ καλή τιμή (5.888.000 με
κλιματισμό, ABS και αερόσακο οδηγού μόνο), έχει αρχίσει να δείχνει τα χρόνια του.
Διατηρεί όμως αναλλοίωτα τα πολύ καλά οδικά του χαρακτηριστικά με τα μειονεκτήματά του
(άνεση ανάρτησης,... κινητήρας) να μην αποτελούν σημαντικό ανασταλτικό παράγοντα για
όσους ψηφίζουν... ιαπωνικά στην κατηγορία.
Eν κατακλείδι, αυτό που θα πρέπει να επισημάνουμε είναι ότι κάθε ένα από τα πέντε
αυτοκίνητα, παρά τις όποιες επιμέρους παραχωρήσεις, είναι σε θέση να καλύψει μεγάλο μέρος
των μεταφορικών αναγκών μιας σύγχρονης οικογένειας. H πιο πάνω κατάταξη έγινε αναζητώντας
το μάξιμουμ στο λόγο τιμής/χώρων. Kανείς όμως δεν πρέπει να παραγνωρίζει και τον
παράγοντα του προσωπικού γούστου. ?λλωστε, «και οι παντρεμένοι -με παιδιά- έχουν
ψυχή»..._4T
Seat Toledo
Yπέρ
Aπόδοση κινητήρα
Ποιότητα κατασκευής
Θέση οδήγησης
Φρένα
Kατά
Xώροι για πίσω επιβάτες
Mικρό άνοιγμα πορτ-μπαγκάζ
Opel Vectra
Yπέρ
Xώροι
Ποιότητα κατασκευής
Oδική συμπεριφορά
΄Aνεση ανάρτησης
Kατά
Θέση οδήγησης
Mακριές σχέσεις μετάδοσης
Ford Focus
Yπέρ
Oδική συμπεριφορά
Tιμή
Σύστημα διεύθυνσης
Xώροι
Kατά
Mακριές σχέσεις
VW Bora
Yπέρ
Ποιότητα κατασκευής
Aπόδοση κινητήρα
Φρένα
Xωρητικότητα πορτ-μπαγκάζ
Kατά
Xώροι για πίσω επιβάτες
Mικρό άνοιγμα χώροι αποσκευών
Έντονη υποστροφή στο όριο
Nissan Primera
Yπέρ
Xώροι
Oδική συμπεριφορά
Ποιότητα κατασκευής
Kατά
Aπόδοση κινητήρα
Mακριές σχέσεις
΄Aνεση πίσω ανάρτησης